Arnaldo Pérez Guerra: Chile: Trasporte de mercado

Para miles de personas, Transantiago es levantarse tres horas antes para llegar al trabajo. Desde fines de marzo, principalmente las comunas de San Ramón, La Pintana, La Florida y Puente Alto, han sufrido en carne propia la "modernización" del transporte, agravada por los trabajos en autopistas y vías principales. El decreto de Conama contra la emisión de gases obligó al retiro de unos 1.300 buses antiguos, generando graves trastornos. Los tiempos de espera para subirse a una micro han aumentado dramáticamente. La modernidad no está a la vuelta de la esquina, como proclaman las autoridades, cuando muchos deben colgarse de las puertas de los buses a riesgo de sus vidas.

"No es posible que las autoridades no supieran lo que iba a ocurrir. Los políticos lamentan la 'escasa previsión' de las autoridades de gobierno, pero no hacen nada. Las empresas que se adjudicaron recorridos tienen problemas con los proveedores para adquirir los buses. Algunas no se han constituido como sociedades ni han hecho órdenes de compra. Así, es seguro que cuando llegue agosto, exigirán más plazo. Los perjudicados somos los pobres. Subirá el pasaje y si ahora apenas tenemos para pagar ahora, nadie podrá gastar mil pesos diarios en locomoción", dice Pedro Moya, de La Pintana.

A pesar de las críticas, según el subsecretario de Transporte, Guillermo Díaz, el 27 de agosto se estrena el plan Transantiago.

Zarko Luksic (DC), presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, pidió un "plan de contingencia que evite más caos en el servicio". Según Luksic, se necesita una "transición que evite que la ciudadanía se quede sin locomoción mientras se pone en marcha el Transantiago". Pedro Sainz (PPD), atribuyó los inconvenientes a una mala evaluación técnica y a la manera cómo se licitó: "No se consideró la experiencia de las empresas ligadas al transporte y, por lo tanto, no hay una medición efectiva del tipo de empresa que se necesita para un transporte de calidad. Queda demostrado que aquí lo único que se consideró fue el factor económico".

El gobierno no acierta: primero atribuyó el problema a los choferes que "no transportaban a la gente". Luego, enarboló la tesis de un "boicot empresarial", para finalmente atribuir todo a un "problema de gestión de los microbuseros". Entretanto, miles de personas intentan subir a un bus sin conseguirlo, dando lugar al transporte pirata, ilegal e inseguro. Cuando Ricardo Lagos asumió planteó tres grandes tareas: salud, educación y modernización del transporte. "Lo que él quiere es cortar la cinta. Debiera elaborar una política social de transporte, no una basada en el lucro. En la mayoría de los países el transporte es estatal, y donde no lo es, se subsidia en un sesenta por ciento. El Estado debe garantizar un transporte con seguridad y a un costo según los ingresos. Si no tenemos capacidad para movilizarnos, el gobierno nos va a pasar por encima", señala Ricardo Maldonado, presidente de la Confederación Nacional Unitaria del Trasporte Terrestre (Conutt).

Condenados a la cesantía

Según Maldonado, los trabajadores del transporte público no se oponen a la modernización, "que no comenzó con Transantiago", recalca. La licitación de los años 90 derivó en el ordenamiento actual. Las autoridades admiten que el sistema no terminó con la congestión ni con la contaminación. Tampoco mejoró las condiciones laborales. "Al cabo de trece años, los caballeros pensantes, sentaditos en algún escritorio, nos dijeron que el sistema no servía. Pero, en ninguna de las etapas de Transantiago nos dieron participación. No se escucha a colectiveros, taxistas, choferes de micro, pequeños y medianos transportistas ni usuarios", dice.

Transantiago impone un modo de operar que no es compatible con el objetivo de fondo: mejorar la calidad de vida. El Estado sólo asume un rol regulador. Los 700 millones de dólares que se mueven anualmente en esta actividad, a contar de agosto pasarán de manos de pequeños y medianos propietarios a grandes consorcios nacionales y extranjeros. "Ese es el cambio. ¿Se va a mejorar la calidad de vida y el servicio? A nuestro juicio no: los usuarios se verán obligados a hacer transbordos, con un mayor tiempo en desplazamiento y alzas en las tarifas. El costo promedio alcanzará 430 pesos", agrega Maldonado.

El diez por ciento de la población de Santiago hace uno o más transbordos. Con Transantiago, se elevará a noventa por ciento. Si con 1.300 buses menos hay dificultades, imaginemos lo que sucederá con cuatro mil máquinas fuera de circulación. Transantiago contempla 5.200 buses, 1.200 de los cuales son "articulados". De los actuales, sobrevivirán menos de 4.000 y una cifra similar desaparecerá. Quince mil trabajadores irán a la cesantía: choferes, personal administrativo, mecánicos y personas asociadas al transporte. Las concesionarias se harán cargo el 27 de agosto, caducando las actuales relaciones laborales. "Ni el sector empresarial ni el Estado garantizan el pago de las indemnizaciones. Además, las actuales organizaciones sindicales desaparecerán. ¿Quién le va a dar trabajo a los ex dirigentes? ¿Qué preocupación demuestra el gobierno por ellos? Están condenados a la cesantía", dice Maldonado.

No hay igualdad de condiciones

La modernización no sólo afectará al transporte colectivo mayor. Hay licitaciones de taxis colectivos y en julio comienza la de taxis y radiotaxis. El gobierno pretende eliminar a la mayoría. Los beneficiados serán grandes empresarios. "Se busca entregar el trasporte de pasajeros a consorcios extranjeros: Alsa, que ya opera, es española. Alsacia viene de Colombia, y tras SuBus está una transnacional coreana. Se les asegura un buen negocio -que antes se repartía entre ocho mil máquinas-, a un puñado de empresarios. Se dice que habrá un salario fijo para los choferes pero es falso. La licitación no habla de eso. Dice que la remuneración 'no va a estar sujeta al corte de boletos'. Conociendo la mentalidad de los empresarios, es como decir nada. La modernización debería hacerse paulatinamente y de manera integradora", señala Maldonado.

"Transantiago nos va a perjudicar", agrega Pedro Jara, de la Confederación Nacional de Federaciones y Sindicatos de Trabajadores del Transporte Terrestres y Afines (Conatrach). Jara se pregunta cuántos millones de dólares invertidos en esta transformación pasarán a los trabajadores. "Clamamos por la igualdad, queremos 'crecer con igualdad', como dijo Lagos. Por eso exigimos que Transantiago establezca que los choferes reciban 4,75 sueldos mínimos mensuales, poco más de 500 mil pesos". Según el subsecretario Guillermo Díaz, esos sueldos no se pueden fijar: "En las bases se estipula claramente que un conductor no puede ser remunerado por el número de boletos que corte. Es el principal incentivo para terminar con la guerra por el boleto", dice. "Se establece que se contratará a 2,5 choferes por bus. Alrededor de quince mil conductores se disputarán las plazas de trabajo disponibles pues las 7.500 máquinas que circulan por la capital disminuirán a casi 4.500.Una reducción de un cuarenta por ciento de los puestos de trabajo", agrega Jara. Héctor Sandoval, presidente de la Confederación Nacional de Sindicatos y Federaciones de Taxis y Colectivos (Conatacoch), asegura que no podrán competir en igualdad de condiciones donde los recorridos de buses alimentadores se topen con las rutas de los taxis. "Si bien las autoridades han respetado los recorridos que habíamos acordado hasta 2010, no hay información en cuanto a los recorridos que tendrán los buses alimentadores. Si llegan a ser los mismos que ocupamos, la competencia perjudicará al ochenta por ciento de los taxis colectivos".

Democratizar la ciudad

La empresa sueca Volvo venderá buses a Express de Santiago, Inversiones Alsacia y SuBus. Firmó contratos por 1.157 buses articulados -18,5 metros con una capacidad de 160 pasajeros-, y 510 microbuses de doce metros con capacidad para noventa usuarios. Todo, por 400 millones de dólares. Ditec, representante de Volvo en Chile, negoció en conjunto con Induscar Caio (Brasil).

El ministro de Obras Públicas, Jaime Estévez, asegura que se reemplazará a quienes no puedan brindar los servicios comprometidos: "Si son incapaces de completar el número de buses, caducarán sus contratos", dijo. Es evidente que en Transantiago hay mucha improvisación y la derecha ha sacado ventaja de las críticas. Según Estévez los 1.300 buses retirados por Conama contaminaban el equivalente a los siete mil que quedan. "Me parece irresponsable volver a los niveles de contaminación que la ciudad tenía", señaló respondiendo a las críticas de la UDI que clamaba por "reponer los buses". Sin embargo, el déficit persiste y pareciera no preocupar a las autoridades.

Iniciativas similares a Transantiago se desarrollan en Valparaíso-Viña del Mar y Concepción. En la última década el uso del transporte público ha disminuido por el aumento de vehículos privados. En 199l, un 18,5 por ciento circulaba en automóviles particulares. La cifra aumentó a 38 por ciento el 2001, provocando más congestión y contaminación. El gobierno apuesta a que la modernización del transporte público mantendrá el transporte privado en un límite de un veinte por ciento, ya muy alto. "Por esto se diseñó el nuevo plan de transporte público para Santiago: para incentivar dejar el auto en casa y usar transporte público, siempre y cuando éste sea seguro, eficiente y no contamine y que sea mucho más competitivo. Para ponerlo en marcha, hubo que preparar las condiciones a través de la extensión de la red del Metro -que se duplicará en seis años-, y la construcción de autopistas urbanas, en asociación público-privada. Hoy tenemos en las autopistas urbanas una inversión cercana a los 2.500 millones de dólares. Son las condiciones económicas del país lo que permite tener un emprendimiento de esta envergadura. Somos el país con más bajo riesgo de toda la región, con un mayor grado de estabilidad, con las tasas de interés internas más bajas de toda nuestra historia. La licitación a los privados de la red de transporte público es parte de un sistema integrado con lo que estamos haciendo en el Metro y las autopistas", dijo Lagos al inaugurar el seminario "Transantiago en marcha".

Lejos de esa visión están las reflexiones del urbanista y geógrafo español Jordi Borja. De paso por Chile, entrevistado por El Mostrador, criticó que el diez por ciento de la inversión pública vaya al transporte público que utiliza el noventa por ciento de la población, mientras el noventa por ciento de la inversión va a infraestructura para vehículos privados que usa sólo el diez por ciento restante: "Sigo pensando que el transporte colectivo de Santiago es un ejemplo de sicopatología urbana tremenda. Aunque la ciudad ha cambiado, mejorando bastante, veo que han reaparecido las distancias sociales. La ciudad se ha hecho más individualista, inhumana, histérica. ¡No es el papel del sector público decir que cualquier operación urbana es para hacer negocio! Debe generar buenas condiciones de vida, reducir las desigualdades. Costanera Norte ha tenido un impacto nefasto y muy clasista sobre el territorio. La vialidad pública debiera ser un elemento democratizador de la ciudad".

2ª fotografía: Ricardo Maldonado, presidente de la Confederación Nacional Unitaria del Trasporte Terrestre (Conutt).